当“混动技术帝”玩起了插电,爱车充不充电都省钱!

原创 2019-08-23 10:04:00 SUV大咖

无论是出于满足环保法规的考虑,新能源车的普及都已经成为了未来的必然趋势。主流汽车厂商纷纷喊话,2020年之后纯电动汽车将会唱主角、旗下产品将实现全面电动化,也从侧面意味着燃油汽车很大程度上将会被淡出历史舞台。

只不过,即便这一切终将成为事实,但放眼目前整个汽车行业的发展来看,纯电动车想要成为主流尚欠火候,原因无非几方面:安全隐患大、充电难、里程焦虑以及充电时间。因此,就目前而言,HEV和PHEV两种混动技术更适合现有的形势。

有趣的是,于1997年推出世界首款量产混合动力车型的丰田,在HEV(油电混合动力)方面的技术可以说是独步全球的,毕竟在研发、制造、销售等方面都储备了大量的技术和经验。只不过,当“混动一哥”选择跟随时代往前迈出一步,在PHEV(插电式混合动力)和未来要推出的EV(纯电动)产品中,丰田又是如何是权衡的呢?这次大咖就来到了丰田“技术空间”去试驾丰田中国旗下首款PHEV车型——卡罗拉双擎E+,以及学习了搭载在身上的那套PHEV的相关技术。

在HEV的基础上进化

在聊试驾感受之前,咱们先来了解下丰田PHEV技术的特点。从车型命名就能知道,卡罗拉双擎E+/雷凌双擎E+都是在双擎版本上,加了个电池组从而进化成插电混动车型。那么这套技术有什么特点呢?首先目前广泛应用在HEV车型上的技术,从电机、PCU、电池(三电技术)已经过了4代的变革,它们都以小型化、轻量化、低成本以及低损耗为方向,目的就是为了在PHEV车型加装电池组后,能确保整车不会过分笨重,这种二次开发的方式,显然是可靠又低成本的选择。

在续航及充电方面,纯电续航里程在55km,最高时速能达到120km/h,用家用220V/16A电源充满需要6小时,快充模式下则需要3小时,此外,为提高充电效率,副DCDC变压器能够启动充电必须的部件,避免过多时间的耗费。重要的是,考虑到北方天气问题,在电池内部提供了4块加热器,能够提高电池在低温环境的输出效率。可能有小伙伴会提出问题了,电池内部放了加热器,岂不是更大概率出现自燃隐患?别担心,丰田针对电池组进行短路、挤压、火烧等非常规测试,确认安全无误才会安装到量产车中,质量还是有保障的。

双擎E+开起来怎么样

聊完枯燥的技术问题,在具体试驾中又会有怎样的不同呢?首先,大咖试驾的是卡罗拉双擎E+,搭载了1.8L+CVT这套熟悉的动力总成,最大功率73kW,最大扭矩142N·m;电动机的最大功率为53kW,最大扭矩207N·m。

在以纯电模式下驾驶时,动力输出没有任何问题,动力随踩随到,不过在刹车上,由于是纯电模式,在20km/h左右的低俗蠕行下,车辆减速完全依靠电机的反响运作,此时的刹车是不会介入工作的,因此初次体验会有些不太适应。但熟悉之后,这样的设计,是为了在每一次松电门的时候给电池组进行充电。

另外,卡罗拉双擎E+的电池组的放置位置并非常规车企选择的底盘下方,而是选择放置在后排座靠背处后方。为了能更好的给电池组进行散热,后排座椅下方左右各开设了一处进风口,车内空调的冷风便可通过此处进入内部,给电池散热。只不过,这种散热的效果是达到了,但由于是安放在座椅靠背后,电池组自发的热量也同样会透过后方的盖板传递到车内,对后排乘客多少还是会有些不适。

由于纯电模式下的续航里程最初只有45km,因此开上一个小时左右便只能切换至混动模式了。在混动模式下,一切变得颇为熟悉。虽然加上了一块电池组,车身重量也会适当增加,但无论是加速还是操控上,都会觉得和普通双擎版车型无异。

另外,想要获得更加经济的油耗,在需要减速的时候,完全可以挂至B挡,利用发动机进行制动,省去刹车的同时,还能为电动机进行充电。

据官方称,卡罗拉双擎E+的综合油耗表现在1.3L/100km,但按照常规驾驶习惯去行驶,大咖开出的百公里油耗在4.0L/100km,当然了,这个成绩还可以做得更低,毕竟有同行媒体就开出了2.9L/100km的油耗成绩,但纯电+混动两种模式相结合,基本上综合续航可以达到1000km以上。

大咖点评:

说到最后,卡罗拉双擎E+补贴后的售价在18.98-21.28万元,问题就来了,用上近20万的价格买上一台卡罗拉值得吗?大咖觉得值!不光是牌照问题的解决,更重要是丰田THS-Ⅱ技术走过了二十余年,从未有过重大的安全质量问题,光凭这一点技术底蕴,就已经要比中国目前大多数新能源车企强上不少。

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