车市下滑的主要原因,不是消费者不买车,而是厂家投资过剩

原创 2019-09-17 09:01:01 没车不行

《国富论》作者,著名经济学家亚当·斯密曾经说过,“市场有一只看不见的手,不断调整着供需关系。”

由于种种原因,这只大手曾经被我们亲手打断过。待它恢复了力量,便抡圆了给了我们一记响亮的耳巴子——“你们不是爱透支市,扩充产能吗?行,这就是市场经济给你们的惩罚!”不消几个月的时间,主机厂们便再也排不满生产任务、仓库里堆满了库存车。过剩的产能,让车市真正进入了车市寒冬。

时间到了8月份,主流舆论对车市前景的悲观态度依旧没有发生变化。纵使北半球骄阳似火,也暖不热如同身在南半球过冬的中国车市。

2019年,对中国车市而言是一个尴尬的年份——新老车企不断暴雷,曾经因为“购置税减半”而疯狂堆起来的产能瞬间成了“拖油瓶”,即便是曾被寄予厚望的新能源市场同样上演了“资本逃荒”戏码。为什么,曾经叱咤江湖的中国车市,竟落得如此令人唏嘘的下场?

盲目扩张的产能,让车市泡沫越积越大

前面车行哥已经说了,中国车市的根本问题是供过于求的问题。这其中的泡沫之大世界罕见!根据中国汽车工业协会公布的数据,2018年初,我国的汽车产业规划产能已经超过了6000万辆,然而整个2018年,我国汽车产业产量不过为2780.9万辆,产能闲置和产能过剩的问题尤为突出。要知道,产能高在满负荷运行的时候能够为厂家带来更高的利润,但如果产能一旦闲置,就成了厂家盈利的绊脚石。

国家统计局的数据显示,今年上半年中国汽车工业产能利用率为77.2%,比去年同期下降了3.8%,已经跌破了80%产能利用率的警戒线。但与此同时,强势车企的产能利用率却没有太大问题——戴姆勒、宝马在华合资企业产能利用率都超过了90%;而通用在华合资企业产能利用率为88%;大众在华合资企业也超过了80%;本田、丰田在华合资企业产能利用率甚至超过了100%,其中东风本田的产能利用率已经接近140%。

即便有这么多优等生在前面带路,无奈后面拖后腿的厂家实在太多,一来二去平均下来,数据也只有难看的77.2%了。中国车市出现这么大的泡沫,实际上是一个漫长积累的过程。最早在国内出现第一次购车热潮的2007年前后,不少车企呈现出了大跨步前进式的发展,除了在全球范围内花重金收购整车厂和各类配套企业,还在国内疯狂拿地建厂,招兵买马扩张产能,意图在车市销量暴增的时候能够分到一杯粥。

实际情况也是如此,由于当时的经济状况比较好,市场购车热情高涨,庞大的市场需求迅速消化掉了车企们扩张出来的产能。这可乐坏了厂家和经销商们。而后,2012年,中国车市遭遇了一次规模不小的冲击,车市低迷,产销增幅收紧。市场对于新车的购买热情已经初现冷淡。为促进消费,在一年之后,“小排量车购置税减半”政策出炉。市场瞬间被打了强心针,迸发出了惊人的购买力,延迟了车市低迷期的到来。

凡事有利必有弊,由于“购置税减半”是一项短期的惠民政策,并非长久有效。这就让即便是在当年甚至是未来两三年内都没有购车计划的消费者们也加入了购车大军。虽然当年的汽车产销都以高增量收尾,但“透支消费能力”的行为也给未来的车市低迷埋下了隐患。赚红了眼的厂家们哪还在意供需曲线?SUV热的时候,即便是三线厂家的车型都能马上卖空。因此,厂家们好了伤疤忘了疼,又开始了新一轮的产能扩张计划。

然而市场总有“自发性、盲目性和滞后性”三个特点。市场在经历了“购置税减半”和各种车型热潮后终于出现了需求颓势,再加上城市用车成本越来越高。市场终于沉寂了,消费者开始观望,想看清楚形势后再做打算。车企们哪能等得起观望?逐月下降的订单和空置率越来越高的生产线成了厂家们的心头大患。曾经为厂家多捞金而建成的二期、三期甚至是四五期项目,最后却一口一口吃掉了厂家们正日益减少的利润。

刚需拉动的销量上涨不足为奇

当然,车市还是有好消息的。随着大部分车企7月份销量成绩的出炉,不少人又看到了车市的希望——比如日系两田和雷克萨斯,销量持续暴涨的同时部分车型还出现了加价提车的现象。单从这些销量增长的品牌来看,车市仿佛已经回到了昔日繁盛的局面。接下来,即将到来的又是一年中的传统购车旺季“金九银十”,强势车企大概率将会继续表现出喜人的一面。

但另一方面,大部分车企在7月份毫不意外地继续下跌。根据盖世汽车研究院相关预计,2019年整个乘用车行业的产能利用率或仅仅为46%,远远低于“80%产能利用率以上才能维持企业正常运作”的水平。根据目前国内车市的大环境,“利用率过半”这一“打折后的标准”已经是衡量一个品牌是否属于“一线阵营”的标志。

有涨又有跌,中国车市让很多人开始迷茫——这到底是回暖的信号还是仍在寒冬期的表现?其实通过表象,我们也许能深挖到中国车市目前的本质问题。按理说,如果车市全面遇冷,车企应该无一例外,有一个算一个的出现颓势。但为什么有些车企就是能够不断逆流而上?比如丰田、本田,再比如雷克萨斯和奥迪。它们的销量涨幅为什么没有受到波及?

这是因为市场仍然存在相当大规模的刚性需求。即便是在车市淡季和寒冬期,依旧有许多消费者迫切需要购置新车,他们有的刚结婚,有的刚开始工作,有的是因为生意需要,还有的是改善型购车。现在能在经济下行的大环境下选择买车的消费者,按理来说都有着比较高的消费能力。刚需群体除了要看价格外,更注重车辆的品质,因此,诸如两田和雷克萨斯这样品牌的车型能逆势增长也就不奇怪了。

面对产能过剩,优化与整合是车企们唯一的出路

其实,产能过剩的问题不仅仅在汽车行业存在,中国的大多数制造业企业都存在这类问题。从国家统计局公布的工业产能利用率表格可以看出,论产能利用率的高低,汽车行业并不特别扎眼,只是汽车行业的降幅排到了第一位。换句话说,其他制造业的产能利用率虽然不算特别高,但胜在稳定,甚至还略有增长。只有汽车行业的产能利用率不断下降,甚至还没有触底。这让本来净利润就越来越低的汽车制造业更是步履维艰。

产能过剩的问题不解决,厂家们就没有一天好日子可以过。目前,有些行动比较迅速的厂家已经想到了办法——江淮为蔚来搞代工、海马选择卖房子救厂子,而更多的厂家选择了更传统的办法,靠裁员、关厂减掉多余产能,为企业减负。比如东风神龙将裁员数千人,同时放弃武汉一号和二号两座总装工厂,壮士断腕以求活下去。不论哪种方法,管用就行!有越来越多的车企们已经意识到了“优化产能”的重要性并开始了行动。

千人保有量仅173台,中国车市离饱和还有很远

此前,有不少网友都说中国人该买车的都已买过了,市场早已经饱和。事实果真如此吗?其实和其他国家相比,中国的汽车保有量还远远没有达到饱和水平,根据世界银行相关统计,中国市场每千人保有量仅仅为173台,略低于南非、伊朗和土耳其。远远低于发达国家和中等发达国家的水平。因此,在未来,中国车市还会有无穷的潜力等待发掘。

此前,根据发改委国家信息中心副主任徐长明预测,中国车市的饱和点将在每千人400辆至450辆,再根据平均每辆车报废年限15年计算,届时中国汽车市场年销量将突破4000万辆。虽然现实很骨感,但这也给了我们新的思考——中国车市悲观论还站不住脚,一时的低迷并不代表未来的灰暗。大浪淘沙去伪存真,待到车市恢复活力后,中国汽车行业或许将会有更光明的前景。

结语:看似在跌,泡沫后的车市大有可为

随着车市泡沫逐渐被清除,车市回归理性,加上“购置税减半”的“透支期”已经逐渐过去,国内车市在未来两年回暖的可能性很大,整个市场并非像有些“悲观论”者表述的那样病入膏肓,相反,未来的车市将会充满活力。更何况国内车市的保有量还远远没有达到饱和水平,较大的刚性需求群体一样会为车市提供强有力的增长点。车市现在最不需要的,就是急功近利的态度,给车市一点时间,一切都会好起来。

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